流言六：北京奥运交通“限”字当头？　　

　　2008年初，有关北京奥运交通管制的报道频频见诸国外报端，其中颇令人玩味的是，许多媒体都不约而同地将目光对准“限行”二字。

　　《纽约时报》等美国几家主流报刊直接打出“北京奥运期间将禁止过半机动车出行”的标题。而相较于对“限行”一词的热衷，几乎所有媒体对北京缓解交通拥堵其他方面的努力却只字未提，不免给人一种印象，北京奥运交通“限”字当头。

　　据了解，这些报道的消息源来自北京官方早前一个例行的奥运新闻发布会，而在该会上北京交管部门表示“北京不排除而且也正在研究奥运会期间对既有的车辆实施必要的管理，预计要控制100万到120万辆的机车。”

　　然而，数据显示，“100万到120万”这个数字尚不到北京机动车总量的三分之一。

　　实际上，每届奥运会都绕不过“交通限行”这个问题，仅亚特兰大奥运会限行车辆就在250万以上，而2012年伦敦奥运会据悉将全面禁止私家车出行。北京市交管局一位负责人表示，焦点早已不在于限还是不限，而是限多少、如何限的问题。

    “据惯例，奥运会期间一定会开辟一些奥林匹克专线，为了保证奥运专车的快捷、准点，在这些道路上以及场馆周边道路限制其他机动车通行这一点是毋庸置疑的”，该负责人表示，至于其他道路以及具体采用哪种限行方式，措施仍在论证之中。

　　由此看来，奥运期间采取一定的限行措施已成为板上钉钉，但面对北京奥运期间有可能出现的交通“井喷”，区区一个“限”字似乎不足以概括北京有关部门的全盘设计。

　　“有些基本的东西是毫无疑问的，比如公交优先，便捷的地铁出行，这些建设力度是显而易见的，”北京公交集团副总经理冯幸福在接受《环球》杂志记者采访时说，“而这些内容都在外国媒体的报道中被刻意地忽略了，他们的报道显然有失公允。”

　　据了解，为切实缓解主干道的交通拥堵，北京市围绕奥运场馆布局对公交线网进行了优化调整，以减少重复线路，扩大覆盖范围，目前已逐步建立起以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。

　　原有的五条地铁运营线路也全部进行了改造、改进，开始实行新的运行图，平均运力提高14%。2007年12月8日，地铁6号线一期、8号线二期、10号线二期、亦庄线和大兴线5条线路同时开工建设。加上目前正在建设的地铁4号线、10号线一期、奥运支线、机场线以及9号线，北京已有10条地铁线路在同步进行建设。

　　如此的建设规模在北京交通发展史上实属罕见，“北京缓解交通问题现在做的正是一种加减法，大力发展城市公共交通做的是加法，实质上就是在疏导，交通管制乃至限行做的则是减法，只限不疏不行，疏限并举才是北京奥运，”冯幸福说。

　　“北京目前考虑和研究的方向都是围绕改善北京城市环境来展开的，特别是大气质量的保障和交通拥堵状况的改善，”北京交通委员会新闻发言人刘小明曾这样表示。从中不难捕捉到这样的信息：交通限行有可能将不仅仅是一个短期行为，而将成为深刻思考城市交通政策走向的良好契机。

    目前，一个对世界各大城市普遍造成困扰的问题是，定时定量控制车流的这种做法是否能有长期实施的价值。

　　究其原因，公共交通的运力不足难辞其咎，在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到了60%~80%，而尽管北京在公共交通方面的建设有目共睹，但目前公共交通承担的出行比例仍不到30%。

　　通过提高牌照费、养路费、燃油费、停车费等做法来落实限行政策，是东京、纽约等国际大都市缓解交通压力的共同做法。但北京正尝试着走一条更人性化的限行之路。

　　前不久，北京市路政局养路费征稽处副处长李公科在做客北京市政府网站首都之窗时透露，奥运期间如果长时间限行、车辆不能上路的话，必然要考虑退养路费的问题。退费方式将不排除折到下一年的养路费中。刘小明也在公开场合表示，限行不仅牵系着一个城市交通整体变化，还涉及到要广泛服众的社会公平问题，“限行的基础原则是在保证目标完成的前提下，最大限度减少限行给人们带来的不便”。

　　于是，我们可以看到，一方面为了保证奥运期间的交通，奥运快速路之间、主干道之间、快速路与主干道之间快速联结道路正紧锣密鼓地筹建；同时，无缝链接正成为北京当前的交通便民目标；交通信息建设也成为规划的重中之重，这将大幅度提升道路的使用效率。

　　在对历届奥运会的评价中，“奥运会影响大众的正常生活”成为饱受诟病的罪状，而筹备北京奥运所带来的方方面面影响却正在惠及越来越多的北京人，如果北京奥运真能借奥运之机使奥运交通得到明显改善，这将成为奥运留给北京的一份宝贵遗产。